Bakı şəhərində avtobus marşrut şəbəkəsinin optimallaşdırılması üçün əsas prinsiplər

Bakı şəhərində müntəzəm avtobus sərnişindaşımalarında nə kimi dəyişikliklərin lazım olduğu haqqında Transport for Baku geniş məqalə dərc etmişdi.  Amma bu dəfə daha çox marşrut şəbəkəsi haqqında danışmaq istərdim.

Hal-hazırda Bakı şəhərində olan avtobus marşrut şəbəkəsi keyfiyyətli xidmət səviyyəsini təmin edə bilmir. Marşrut şəbəkəsinin optimallaşdırılması baş verməsə  bu sahədə heç bir ciddi sistem islahatlarını həyata keçirmək mümkün deyil. Hal hazırda Bakı şəhərində marşrut şəbəkəsi təxminən bu formadadır.

Göründüyü kimi, bir çox marşrut xətti bir birini təkrarlayır,  bu isə sərnişindaşımada arzuolunmayan rəqabətə və küçələrin və avtobus dayanacaqlarının lazımsız yüklənməsinə gətirib çıxarıb.

Bu niyə baş verir?

Qeyd etmək lazımdır ki, söhbət şəhər daxili marşrutlardan gedir, şəhərətrafı marşrutlar isə bir qədər ayrı mövzudur. Şəhərətrafı marşrutlar haqqında burada oxumaq olar. 

İndiki marşrut şəbəkəsi böyük ölçüdə bizə mikroavtobus “marşrutka” dövründən miras qalıb. Eyni zamanda Bakıda hələ Sovet vaxtında mövcud olan marşrut xətləri də var, məsələn 88 saylı marşrut. Son zamanlarda isə marşrut sisteminə əhəmiyyətli dəyişikliklər oldu, BakuBus şirkəti üçün yeni marşrut xətləri layihələndirildi. Qeyd etmək lazımdır ki, Mikroavtobus “marşrutka” sərnişindaşıma sistemi bəlli bir biznes model əsasında fəaliyyət göstərir. Bu sərnişindaşımada “azad bazar” modelinə yaxın bir şeydir və ancaq çoxlu sərnişin cəlb etməyə yönəlmiş bir sistemdir. Məhz buna görə sərnişin sayı çox olan koridorlarla tələbin yuxarı olan vaxtında işləyir. Bu modeldə sərnişindaşımanı təşkil edən və ona nəzarət edən qurumlar bir qədər passiv olur və bu xidməti bazarın öhdəsinə buraxır. Bu biznes modelin qalıqları hələ də Bakı şəhərində mövcuddur və sərnişinlər bunu hər gün hiss edə bilər.

Nəticədə marşrut şəbəkəsi necədir?

İndiki sistemi “birbaşa” marşrut sistemi kimi təsvir etmək olar. Bu sistemdə marşrutlar “hər yerdən” “hər yerə” getməyə cəhd edirlər. Təbii ki, iri şəhərdə “birbaşa” marşrut sistemi tam olaraq mümkün deyil və buna görə marşrut dəyişmələrinə ehtiyac qalır, lakin ictimai nəqliyyatın aşağı səviyyədə inteqrasiyası nəticəsində belə dəyişmələr istifadəçilər üçün kifayət qədər narahat olur. “Birbaşa” marşrut sistemini bu cür təsvir etmək olar.

Nəticədə əsas nəqliyyat koridorları təxminən bu cür olur.

Bir çox təkrarlanan və dolayısı ilə bir birinə rəqib olan marşrut xətləri. İri şəhərdə bu növ sistem səmərəli işləyə və yüksək xidmət səviyyəsi göstərə bilməz. Məhz bu modelə görə avtobus sürücüləri bir biri ilə ötüşürlər və sərnişin uğrunda mübarizə aparırlar.

Bəs səmərəli sistem necə olmalıdır?

Səmərəli marşrut şəbəkəsi “magistral və bəsləyici (fider)” sistemlə təşkil edilməlidir. Bu nə deməkdir? Əsas nəqliyyat koridorları ilə çox iri tutumlu və qısa intervallı “magistral” marşrutları tərəfindən xidmət olunur. “Magistral” marşrut xətləri xüsusi avtobus terminallarında və ya nəqliyyatın mübadilə mərkəzlərində(hablarda) kəsişir.

“Fider” marşrut xətləri isə əsas koridorlardan kənar ərazilərə xidmət edir və “magistral” xətləri qidalandırır. “Fider” marşrut xətlərinə daha az tutumlu avtobuslarla həyata keçirilə bilər, intervallar isə tələbata uyğunlaşdırılmalıdı.

Marşrut dəyişmələri yenə də avtobus terminallarında və ya nəqliyyatın mübadilə mərkəzlərində (hablarda) baş verir.

Təbii ki, “magistral və fider” marşrut sistemində sərnişinlər daha çox marşrut dəyişməli olacaqlar, lakin düzgün təşkil edilmiş şəbəkə, intervallar və rahat terminal dayanacaqlar səyahət vaxtını azaltmağı mümkün edir. Bundan əlavə gediş haqqı indiki kimi birdəfəlik istifadəyə görə deyil, vaxta görə hesablanmalıdır, beləliklə marşrut dəyişməsi müəyyən vaxt çərçivəsində pulsuz olacaq.