Avtobus sərnişindaşımasının təşkili
Bakı şəhərində avtobusdan istifadə edənin hər birinə mövcud problemlər məlumdur.
Son illərdə bəzi yaxşılaşmalara baxmayaraq ümumilikdə avtobus sərnişindaşımasında
xidmət səviyyəsi aşağı olaraq qalır.
Bu gün xidmət səviyyəsinin aşağı olmasının əsas səbəbindən
danışmaq istərdim. Daha əvvəl marşrut şəbəkəsinin optimallaşdırılması haqqında
yazmışdım bu
dəfə isə məqalə sərnişindaşımanın təşkilindən olacaq.
Bakı şəhərinin inzibati ərazisində müntəzəm şəhərdaxili
və şəhərətrafı avtobus sərnişindaşımasını həyata keçirən qurum Bakı Nəqliyyat
Agentliyidir (BNA). BNA-dan əvvəl bu işlə artıq ləğv edilmiş Nəqliyyat
Nazirliyi məşğul olurdu. Dünyada adətən bu məsələlər ilə şəhər meriyaların/bələdiyyələrin nəqliyyat departamentləri məşğul olur. Sadəlik
üçün bu növ qurumları məqalə ehtiyacları üçün “Nəqliyyat Agentlikləri” adlandıracam.
Hazırda
Bakıdaki durum necədir?
Hazırda Bakı şəhərinin ərazisində 2 mindən çox
avtobus müntəzəm sərnişindaşıma ilə məşğuldur. Bakı şəhərində ümumilikdə 157
avtobus marşrutu var, bunlardan 88 şəhərdaxili, 69 isə şəhərətrafı
marşrutlardır. Bu 157 marşrutlara 56 sərnişindaşıma
şirkəti (daşıyıcılar) xidməti göstərir,
onlardan 38-i fiziki şəxsdir.
Bazarın yalnız 35%-nə nisbətən iri sərnişindaşıma
şirkəti nəzarət edir. Bütün sərnişindaşıma şirkətlərinin arasında ancaq biri,
BakuBus MMC dövlətə məxsusdur. Marşrutlar daşıyıcılar arasında konsessiya əsasında
verilib, bu isə əsasən Nəqliyyat Nazirliyinin vaxtlarında baş verib.
Daşıyıcıların əsas gəlir mənbəyi gediş haqları hesabına formalaşır, dövlət və
ya şəhər daşıyıcılara subsidiya və ya digər maliyyə dəstəyi göstərmir. Bu
baxımdan BakuBus MMC fərqli ola bilər, çünki o dövlətə məxsusdur və dövlətdən
maliyyə dəstəyi ala bilər. Ancaq 18
marşrut və ya 450 avtobus üzrə nağdsız vahid ödəniş sistemi tətbiq edilib, digər
marşrutlarda isə gediş haqqı nağd şəkildə yığılır. Gediş haqqı nağd şəkildə
yığıldığı halda hər bir avtobus sürücüsü xətt sahibinə müəyyən gəlir planı verməlidir,
plandan çox olan məbləğlər sürücü üçün əmək haqqı olur.
Dünyada necə sistemlər var?
Hal-hazırda dünya təcrübəsində avtobus sərnişindaşımasının tənzimlənməsi
sahəsində bir necə yanaşma
mövcuddur:
Azad
Bazar
İctimai nəqliyyatın mərkəzləşmiş tənzimlənməsi və
planlaşdırilması mövcud deyil. Lisenziyalar (əgər varsa) daşıyıcılara və
marşrutlara deyil nəqliyyat vasitələrinə verilir. Əksər hallarda bu cür sistem
mikroavtobusların əsasında marşrut taksi formasında fəaliyyət göstərir. Aşağı gəlirli ölkələrdə, məsələn Afrika ölkələrində
tətbiq olunur. Xidmət səviyyəsi, etibarlıq və keyfiyyət aşağı səviyyədə olur.Bakı
şəhərində 90-cı illərdə bu növ sistemsiz yanaşma var idi.
Konsessiya
İctimai nəqliyyatın tənzimlənməsi və
planlaşdırılması mövcuddur amma müəyyən dərəcədə məhduddur. Nəqliyyat Agentlikləri
marşrut xətlərini özəl daşıyıcılara sərnişindaşımanı həyata keçirmək üçün təqdim edirlər. Konsessiya müqavilələri Nəqliyyat
Agentliklərin fəallığından asılı olaraq aktiv və ya passiv ola bilər. Xidmət səviyyəsi və etibarlıq nisbətən aşağı səviyyədə
olur. Bu yanaşma Bakı şəhərində hal-hazırda tətbiq olunur
(subsidiyasız). BNA-nın marşrut şəbəkəsinin aktiv tənzimləsini nəzərə
alaraq Bakıda olan sərnişindaşıma təşkilinə Aktiv Konsessiya demək olar.
Xidmət müqavilələri
İctimai nəqliyyatın tənzimlənməsi və
planlaşdırılması Nəqliyyat Agentliyi tərəfindən yüksək səviyyədə aparılır.
Marşrut xətləri üzrə icazələr özəl operatorlara xidmət müqaviləsi əsasında
verilir. Xidmət səviyyəsi və etibarlıq
yüksək səviyyədə olur. Bəzi Avropa və Asiya ölkələrində tətbiq olunur. Bu
üsulun ən bariz nümunəsi London şəhərində mövcuddur. Bu təşkilat üsulu yüksək
xidmət səviyyəsini təmin edə biləndir. Bundan əlavə bu üsul dövlətin avtobus sərnişindaşımasına
investisiya yatırmağı tələb etmir, buna baxmayaraq sərnişindaşımanı özəl biznes üçün cəlbedici
edir.
Dövlət monopoliyası
İctimai nəqliyyatın planlaşdırılması və sərnişindaşıma
fəaliyyətini özü tam olaraq şəhər/bələdiyyə tərəfindən həyata keçirilir. Sovet hakimiyyəti zamanı bu yanaşma Bakıda tətbiq
olunurdu, hal-hazırda da bir neçə Avropa ölkəsində və keçmiş SSRİ məkanında
istifadə edilir. Dövlətin avtobus sərnişindaşımasına
investisiya yatırmağını tələb edir. Bundan əlavə, dövlət şirkətləri adətən xərc
baxımından olduqca səmərəsiz olur.
Bakı
Avtobusları üçün hansı model yaxşıdır?
Bakı şəhərinin nümunəsində göründüyü kimi,
konsessiya biznes modeli keyfiyyətli sərnişindaşıma xidmətlərini təmin edə
bilmir. Bakı şəhərində avtobus sərnişindaşımasının keyfiyyətinin artırmaq üçün bu sahənin tənzimlənməsində dəyişikliyə
ehtiyac yaranmışdır. Bakı Nəqliyyat
Agentliyinin sərnişindaşıma şirkətləri ilə Xidmət Müqavilələrinə keçidi
arzu olunandır.
Subsidiyalar
lazımdırmı?
Hal-hazırda Bakı şəhərində gediş haqqı tarifləri
aşağıdır və gediş haqqı gəlirləri keyfiyyətli xidmət səviyyəsini təmin edə bilməz.
Dünya təcrübəsi göstərir ki, keyfiyyətli şəhər sərnişindaşıma
xidməti ancaq gediş haqları hesabına ilə maliyyələşə bilmir. Dövlət və ya şəhərlər
sərnişindaşımaya subsidiya ödəməklə əhalinin
mobilliyini təmin edir, bu isə öz növbəsində iqtisadi nöqteyi-nəzərdən özünü
tam doğruldur. İri şəhərlərin nəqliyyat agentlikləri subsidiyalar üçün lazım
olan vəsaitləri ancaq dövlət/şəhər büdcəsindən
deyil, digər mənbələrdən də əldə edir. Bu mənbələr ödənişli parkinq, taksi icazə
haqları, yerli nəqliyyat vergiləri və sair ola bilər.
Subsidiya və maliyyələşdirmə modelləri
Xidmət müqavilələri və
dövlət monopoliyalarında aşağıdaki subsidiya metodları vardır:
Kəsirin qarşılanması (Deficit coverage)
Nəqliyyat Agentliyi sərnişindaşıma şirkətinə
toplanmış gediş haqqlarından əlavə olaraq bütün kəsirləri (defisiti) qarşılayır və ödənilən məbləğlər
aydan aya dəyişə bilər. Bu tip maliyyələşdirmə daha çox Şərgi Avropanın
post-sosialist ölkələrində yayılmışdır və dövlətə məxsus daşıyıcılar üçün
istifadə edilir. Bakı Metropoliteni də təxminən bu üsulla maliyyələşir.
Müsbət tərəfi:
• Nəqliyyat Agentliyindən daşıyıcının fəaliyyətinə
(gediş haqlarının yığılması, xərclər) ciddi nəzarət tələb olunur.
Mənfi tərəfi:
• Nəqliyyat Agetliyi
bütün riskləri üzərinə götürür;
• Daşıyıcı tərəfdən xərclərə
nəzarət üçün stimulun az olur;
• Təcrübədə ən çox xərc
tələb edən metoddur.
Xidmət haqqı metodu (Gross Cost method)
Nəqliyyat Agentliyi sərnişindaşıma şirkətinə əvvəlcədən
razılaşdırılmış xidmət haqqı ödəyir (adətən xidmət haqqı faydalı yürüş
kilometrinə uyğun hesablanır). Xidmət haqqı daşıyıcının əməliyyat xərclərini, investisiya
xərclərinin bərpasını və mənfəət marjasının əldə etməyi mümkün edir. Ödənilən məbləğlər
sərnişindaşıma şirkətindən sifariş olunmuş xidmətdən asılı olaraq dəyişir. Bu
inkişaf etmiş ölkələrin şəhərlərlərində ən yayılmış maliyyələşdirmə metodudur
(məs. London şəhərində). Bu biznes model sərnişindaşımanı sabit və cəlbedici biznesə
çevirir və özəl investisiyaları təşviq edir.
Müsbət tərəfi:
•
Daşıyıcı
xərclərinə tam nəzarət etməlidir;
•
Nəqliyyat
Agentliyi daşıyıcının fəaliyyətinə (gediş haqlarının yığılması, xərclər) ciddi
nəzarət edir;
•
Az
gəlirli marşrutlar üzrə yüksək xidmət səviyyəsini təmin edir;
• Adatən ən az xərc tələb edən metoddur.
Mənfi tərəfi:
•
Nəqliyyat Agentliyi gediş haqlarının
yığılmasının riskini daşıyır;
• Nəqliyyat
Agentliyi tərəfindən xidmət keyfiyyətinə tam nəzarəti zəruri olur.
Sabit məbləğdə subsidiya (Net cost method)
Nəqliyyat Agentliyi sərnişindaşıma şirkətinə
toplanmış gediş haqqlarından əlavə əvvəlcədən müəyyən olunmuş sabit məbləğdə
subsidiya ödəyir. Bu növ müqavilələrdən bəzi Avropa ölkələrində istifadə
olunur.
Müsbət tərəfi:
• Daşıyıcı xərclərinə tam nəzarət etməlidir;
•
Nəqliyyat
Agentliyindən gediş haqlarının yığılmasına ciddi nəzarət tələb olunmur.
Mənfi tərəfi:
•
Nəqliyyat Agetliyindən daim keyfiyyətə nəzərət
tələb olunur;
•
Daşıyıcı gediş haqqı tarifinin artmasında
maraqlıdır.
«Xidmət haqqı» metodu ilə maliyyələşmə nəyə görə Bakı şəhərində tətbiq olunmalıdır?
«Xidmət haqqı»
metodu həm daşıyıcının həm də nəqliyyat agentliyinin maraqlarını təmin edir, və nəzarət alətlərinin
effektiv işləməsinə zəmin yaradır. Sərnişindaşıma biznesinin rentabelliyini
artırır, çünki xidmət haqqının hesablanmasında əməliyyat xərcləri, çəkilmiş
investisiyalar və rentabellik norması nəzərə alınır. Bu metodun tətbiqi sərnişindaşıma
sektoruna investisiyaların cəlb edilməsinə səbəb ola bilər. Bundan əlavə bu
sektora şəhər sərnişindaşıması ilə məşğul olan
beynəlxalq şirkətlər cəlb oluna bilər (məs: Arriva, Transdev,
Comfort Delgro, RATP Dev, FirstGroup, Keolis və sair).
Möhtəşəm bir sxemdir.
ReplyDelete