Sərnişindaşıma: Özəl yoxsa Dövlət

Son zamanlar Bakı Nəqliyyat Agentliyi müntəzəm sərnişindaşıma fəaliyyətinin dövlət qurumu tərəfindən həyata keçirilməlisinin daha optimal model olduğunu bildirir. Fikrini onunla əsaslandırır ki, bu sahədə fəaliyyət göstərən özəl daşıyıcılar sadəcə biznes maraqlarını güdürlər, lakin bundan sosial məsuliyyətlərini yada salmırlar. Hal-hazırda Bakı şəhərində 40-dan çox avtobus sərnişindaşıma şirkəti var, onlardan ancaq biri dövlətə məxsusdur (BakuBus). Şəhərdə fəaliyyət göstərən 2100 avtubusdan 320-si BakuBus şirkətinə aiddir.
Qeyd etmək lazımdır ki, BakuBus digər daşıyıcılardan fərqli olaraq dövlətdən birbaşa maliyyə dəstəyi alır, dövlər onun xarici banklardan alınmış kreditlərini  və maliyyə kəsirlərini ödəyir. Daha ətraflı burada 

Bəs hansı model daha yaxşıdır?

Avtobus sərnişindaşımaların təşkili modellərinin təsviri burada var. 

Nəqliyyat sahəsində uğur əldə etmiş dünyanın böyük şəhərlərində hər iki modellər var (həm özəl həm də dövlət), hətta hibrid modellər də var. Məsələn Paris şəhərində (daha doğrusu Paris şəhərinin yerləşdiyi  Île-de-France reqionu)  sərnişindaşımanı dövlətə məxsus RATP Group həyata keçirir. Özü də bu şirkət ancaq avtobusları deyil, Paris metrosunu, RER (şəhər və şəhərətrafı dəmir yolu), tramvayı və funiklyoru istismar edir. Bundan əlavə RATP Group dünyanın 14 ölkəsində sərnişindaşıma xidmətlərini göstərir. Fransa hökümətinə məxsus bu şirkən dünyada 6-cı ən böyük sərnişindaşıma şirkətidir. Qeyd edək ki, Parisdə gediş haqqları sərnişindaşıma xərclərinin ancaq 30% təşkil edir, digər hissələr müxtəlif mənbələrdən subsidiyalaşdırılır. Subsidiyalar haqqında burada oxumaq olar. 

Digər tərəfdən bütün avtobus sərnişindaşımasının özəl şirkətlər tərəfindən həyata keçirilən London şəhəri var. Bu şəhərin bütün nəqliyyatına cavabdeh olan təkilatın adı Transport for London məhz özəl avtobus operatorları ilə xidmət müqavilələri bağlayır. Xidmət müqavilələri çərçivəsində Transport for London özəl daşıyıcılara xidmət haqqı ödəyir, yəni daşıyıcılar yığılan gediş haqqlarından asılı deyillər, onlar Transport for London tərəfindən əvvəlcədən müəyyənləşmiş xidmət haqqı alırlar. Qeyd edək ki, Londnda fəaliyyət göstərən daşıyıcıların hamısı beylənxalq şirlətdirlər. Məsələn: Arriva (Deutche Bahn group), RATP Group (daha əvvəl danışdığımız), Stagecoach, First Group, Go-Ahead və sair. Bütün avtobus daşımaları vahib brend (franşıza) və ödəniş sistemləri altında həyata keçirilir və sərnişinlər hansı şirkətin avtobusundan istifadə etdiklərini çox zaman bilmirlər (təbii ki, maraqlananlar var).
Xidmət müqavilələri vasitəsi ilə dövlət nəzarəti çox səmərəli olur, belə ki, əgər daşıyıcı hər hansı bir qaydaları pozursa və xidmət keyfiyyətini gözlənilən kimi saxlaya bilmirsə, xidmət müqaviləsinə uyğun olaraq daşıyıcılar cərimələnir və xidmətə görə ona çatacaq məbləq daha az olur. Məhz bu səbəbdən xidmət müqaviləsi çox effektiv bir alət sayılır, bunu həmçinin Beynəlxalq İctimai Nəqliyyat İttifaqı da (UITP) vurğulayır.
Həmçinin dünyada çox yayılmış model hibrid modeldir. Belə olduğda şəhərlərin özlərinə məxsus daşıyıcı ilə barabər özəl daşıyıcılırar(xidmət müqaviləsi əsasında) fəaliyyət görtərir. Belə halda bütün xidmətlər yenə və vahid brend və şərtlərlə həyata keçirilir. Məsələn Moskva şəhərində şəhərə məxsus Mosqortrans şirkəti ilə bərabər özəl daşıyıcılar da şəhərin nəqliyyat departamenti ilə müsabiqə nəticəsində xidmət müqaviləsi bağlayıb müntəzəm sərnişindaşıma ilə məşğul olurlar.

Bəs Bakıya hansı sistem lazımdır?

Təbii, Bakı şəhərində güvvədə olar aşağı gediş haqqı tarifləri heç bir halda keyfiyyətli xidmətə tələb edilən xərcləri bərpa edə bilməyəcək. Eyni zamanda ictimai nəqliyyatın əlçatanlığını təmin etmək üçün hökümət tarifləri qaldırmaq istəmir və bu anlaşığlıdır. Lakin onu da anlamaq lazımdır ki, daşıyıcılar (istər özəl, istər dövlət) ancaq gediş haqqı gəlirlərindən maliyyələşdirilsələr, xidmət səviyyəsinin keyfiyyətindən söz belə gedə bilməz.  İstənilən halda müntəzəm avtobus sərnişindaşıma xidmətləri dövlətdən subsidiya almalıır, əks halda əhali olduqca aşağı səviyyəli xidmət almağa davam edəcək.

Bakı Nəqliyyat Agentliyinin nəznində olan BakuBus MMC təbii ki, şəhərin ən vacib marşrutlarına xidmət etməyə  dövlətdən dəstək almağa davam etməlidir.  Lakin bir şeyi nəzərdə saxlamaq da vacibdir: dövlət mülkiyyətində olan şirkətlər özəl şirkətlərdə iqtisadi cəhətdən daha az səmərəli olurlar və xərclərə daha pis nəzarət edirlər. Bu ancaq Azərbaycanda deyil bütün dünya iqtisadiyyatında elədir və iqtidasadçıların yaxşı bildiyi faktdır.  Dövlətə məxsus olan səhibkarlıq (biznes) subyektlərinin gəlirləri maksimallaşdırmaq və xərcləri minimallaşdırmaq kimi stimulları daha az olur, çünki onlar bilirlər ki, problem olsa dövlət həmişə yardım əlini uzadacaq. Bu ona gətirib çıxarır ki, dövlət şirkətlərinin göstərditi xidmətlərin maya dəyəri daha yüksək olur.
Digər tərəfdən özəl şirkətlər onların xərclərini artıran addımlara getmirlər, bu da təbii və rasionaldır.  Lakin müntəzəm avtobus sərnişindaşıması gəldikədə xidmət müqavilələri bu problemi həll edir, çünki dövlət daşıyıcıdan daha çox xidmət istədikdə bu daşıyıcıya daha çox xidmət haqqı ödəməlidir. Xidmət haqqları elə olmalıdırlar ki, onlar həm əməliyyat xərclərini həm də kapital qoyuluşlarına sərf edilən investiya xərclərini bərpa etmək üçün vəsait, bunlardan əlavə isə sahibkara rentabillik normasını təmin etsin.
Beləliklə keyfiyyətli müntəzəm avtobus sərnişindaşıması xidmətini özəl şirkətlər də göstərə bilərlər və bəzən bunu dövlətə məxsus şirkətlərdən də səmərəli edə bilərlər. Sadəcə bunun üçün müqavilə sistemi, maliyyələşdirmə və təşkilat indikidən fərlqi olmalıdır.