Bakıda parklanma ödənişli olmalıdır

Parklanma haqqında əvvəlki məqalələr:

Burada 

və burada 

Hamıya məlumdur ki, Bakı şəhərinin nəqliyyat sistemində ən ciddi problemlərdən biri parklanma problemidir. Bu ondan irəli gəlir ki,  şəhərin parklanma sahəsi tarixən olduqca pis idarə olunub və bu sahəyə strateji baxış və siyasət yox idi. Son aylarda parklanma sahəsinin idarəçiliyində dəyişiklik baş verdi və artıq bu sahə ilə Bakı Nəqliyyat Agentliyi məşğul olacaq. Ətraflı şəkildəburada.

Nəqliyyat sahəsində uğur əldə etmiş böyük şəhərlərin paylaşdığı bir şey var: ödənişli parklanma. Bəli, müasir şəhərin nəqliyyat sistemimin normar və səmərəkli işləməsi üçün parklanma sahəsini düzgün idarə etməli və onu ödənişli etmək zərüridir.

Ödənişli parklanma hansı problemləri həll edir?

• Böyük şəhərlərdə küçə,yol və parklanma sahəsi məhdud resursdur və bu resursa onlan tələb təklifdən həmişə böyük olur, yəni parklanacaq avtomobillərin sayı mövcud parklanma yerlərindən azdır. Düşünün, əgər bir fərd şəhərin mərkəzində yerləşən bir ofisdə çalışırsa, onun işə gəldiyi avtomobili saxlamaq üçün də sahə lazımdır. Bu sahə işçiyə ofisdə ayrılan sahədən bir çox halda daha böyük olur, yəni avtomobilə tələb olunan yer ortalama iş yerindən daha böyükdür və təbii ki hamıya yer çatmır.  Parklanmaya tədbiq edilən qiymət məhz tələb və təklifi təmzimləyir.

• Şəhərlər ödənişli parklanma tədbiq edərək avtomobil istifadəsini azaldırlar və şəhərlərdə tıxacları azaltmış olurlar. Şəhərlər ödənişli parklanma sürücüləri avtomobillə gündəlik səyahətlərdən yayındırmaq məqsədi daşıyır və onları ictimai nəqliyyatla, piyada və velosipedlə hərəkət etməyi stimullaşdırır.

• Şəhərlər ödənişli parklanmadan əlavə vəsait əldə edərək, bu pulla ictimai nəqliyyatı məliyyələşdirir və abaqlıq işləri üçün sərf edirlər.

• Uzunmüddətli parklanma daha baha olduğu üçün parklanma yerlərinin istifadə dövriyyəsi artır və dolayısı ilə şəhərdə fəallıq artmış olur

 Niyə görə ödənişli parklanma qaçırılmazdır?

Əslində heç nə pulsuz olmur. Əgər hər hansı bir nemət istifadəçilərə pulsuz başa gəlirsə bu demək deyil ki, heç kim bununla əlaqədar xərləri çəkmir. Parklanma pulsuz olanda bunun zərərini bütün cəmiyyət çəkir, dolayısı ilə maşın sürməyənlər sürücüləri subsidiyalaşdırırlar. Əslində isə avtomobili harada parklanması onu sürən fərdin şəxsi problemidir, çünki o öz mülkiyyətinə cavabdeh olmalıdır.

Heç kimə maşınla birlikdə  istənlən yerdə 10 m²  torpaq verilmir. Şəhər torpağı məhdud resursdur və itənilən halda hamının avtomobili üçün yer qalmayacaq

Ancaq güclü nəzarət kifayət etmir.  Parklanma pulsuz olsa, lakin nəzarət güclü təşkil edilsə yəni qaydaları pozanlar effektiv sürətdə cərimə olunsa yənə də məsələ həll olunmur. Tutaq ki, parklanma yerinə ən tez gələn sürücülər avtomobillərini pulsuz saxlayacaqlar.  Lakin daha gec gələnlər nə edəcəklər? Onlaq artıq gəliblər və avtomobili saxlamaq üçün müxtəlif üsullarda istifadə edəcəklər və qayda pozuntularının sayı və şiddəti yenə də artmış olacaq.

Qiymət siyasəti

• Bir qayda olaraq parklanma yerlərinin qiyməti o ərazidə olan tələbdən asılı olmalıdır.  Yəni yüksək tələbatlı yerlərdə parklanma yerləri daha baha olmalıdır. Aşağı aktivli yerdə parklanmanı hətta pulsuz və ya çox ucuz  etmək olar.
• Küçə parkinqi küçədənkənar parkinqlərdən daha olmalıdır, çünki o ucuz olsa heç kim öz xoşu ilə çoxmərtəbəli qarajlara üz tutmayacaq. Daha yüksək qiymət həm də sahibklarlar üçün parklanma qarajlarını inşa etməyə stimul yaradacaq.
• Qiymət elə olmalıdır ki, həmişə hətta ən tələbatlı yerlərdə boş yerlər mövcud olsun.
• Uzunmüddətli parklanma qeyri-proporsional şəkildə daha olmalıdır. Bu addım bütün iş günü ərzində parkmanmaq kimi davranışı dəyişməyə vadar edir.
• Qiymətlər zonadan zonaya dəyişməlidir. Lakin daha əvvək qeyd etdiyim ki, ayrı-ayrı yüksək tələbatll yerlər ola bilər. Məsələn daha ucuz zonanın içində populyar, böyük kütləni cəlb edən  bir məkan ola bilər.

Əsl ödənişli parklanmanın tətbiqi rahat bir şey deyil, çünki bu addım insanların nəqliyyat davranışına və vərduişlərinə çox təsir edir. Bu səbəbdən insanlar bunu qəbul etmirlər, çünki bu onlar üçün hava vergisi kimidir. Əsl ödənişli parklamanın təşkili şəhər rəhbərliyindən güclü siyasi iradə tələb edir.

Absurd qərarlar ictimai nəqliyyata zərər vurur

Bura Hüseyn Cavid prospektinin və Haqverdiyev küçəsinin kəsişməsidir. Şəhərin bir çox yerində olduğu kimi burada sol döngə qadağandır, yəni Haqverdiyev küçəsi ilə sola yəni Mətbuat prospekti tərəfə getmək istəyənlər sağa dönür, daha bir yol ayrıcını keçir və İnşaatçılar propektinin yaxınlığında geridə dönmə edir və matbuat prospekti istiqamətində gedir. Şəxsi minik avtomobilləri üçün bu normal hal ola bilər, lakin ictimai nəqliyyat üçün yol verilməz bir haldır. 

Məsələn 18 nömrəli avtobus əvvəllər bu yol ayrıcını belə keçirdi.

İndi isə hansısa yanlış və zərər qərara görə bu yolu belə keçməli olur.

Geriyə dönmə yeri də çox maraqlıdır: 12 metrlik avtobus qoşa xətt üzərdə təşkil olunmuş geriyədönmə yerindən inanılmaz manevr edir.

Qeyd edim ki, bu əməliyyatı etmək üçün avtobus 800 metr artıq yürüş edir və ən azından bir dəfə svetoforda dayanır. Gün ərzində 18 nömrəli avtobuslar yüzlərcə kilometr heç kimin xeyrinə olmayan artıq yürüş edir.

Bu qərar marşrut istismarı xərclərinu süni şəkildə artırır, sərnişinlərin səfərini uzadır, artıq yanacaq yandırmaqla ekologiyaya zərər verir.
İctimai nəqliyyata əsl prioritet verilən şəhərlərdə bəzi kəsişmələrdə son döngə qadağan olsa da avtobuslar üçün istisnalar edilir, əslində Bakıda da belə olub.

Bakıya tramvay lazımdır!

Son zamanlar Bakıya tramvayın qayıdışı haqqında bir neçə məmbədən məlumaq daxil olur. İlk olaraq Alstom şirkərinin rəhbərlərindən biri Bakı şəhərinə yeni tramvayın tikintisi haqqıda danışıqların mövcudluğu haqqında danışdı. Məlumat verdi ki, ilkin mərhələdə təklif olunan tras Olimpiya stadionu- Port Baku- Bayraq meydanını əhatə edir.

Bu yaxınlarda isə Dövlət Şəhərsalma və Arxitektura Komitəsinin yeni rəhbəri Bakıya tramvayın qayıdışının müzakirə predmeti olduğunu söylədi. Deməli ortada nəsə var.

İlk olaraq Bakı tramyayının tarixindən danışaq.

1889-cu ildə Bakıda at ilə hərəkət edən relsli sistem yarandı (Konka), 1924-cü ildə isə Konka elektrik tramvayla əvəz edildi. 1960-ci illərə qədər şəhərin tramvay sistemi 117 km qədər böyüdü, lakin metropolitenin işə salınmasından sonra sistem tədricən kiçilməyə başladı. 1980-ci illərdə şəhərdə cəmi 7 marşrut fəaliyyət göstərirdi. Azərbaycan müstəqilliyini bərpa edəndən sonra yerüstü şəhər nəqliyyatına olduqca az diqqət gösdərindi və tramvayın süqutu başladı.

2004-cü ildə Bakının tramvay sistemi barbarcasına məhv edildi. Bu o zaman baş verdi ki, bütün dünyada tramvay intibahı baş verirdi. Təkçə Türkiyədə son 10-15 ildə 10-dan çox yeni tramvay sistemi yaradıldı. Tramvay sistemləri hətta BƏƏ (Dubay), Marakeş və Əlcazair kimi ölkələrdə tam yenidən tikildi. Bəli Bakıda o zaman olan tramvay sistemi çox bərbad vəziyyətdə idi, lakin onun bərpasına vəsait yox idisə, deməli onu sökmək deyil, konservasiya etmək lazım idi.

Şəhəriməzə tramvay niyə qayıtmalıdı?

Bu suala cavab vermək üçün bir neçə arqument var:

1. Müasir tramvay çox səmərəli  şəhər nəqliyyatı növüdür.   Bu nəqliyyat növü məhdud küçə və yol şəbəsəkini inanılmaz dərəcədə daha səmərəli istifadə edə bilir. Belə ki, əgər bir avtomobil zolağı bir saat ərzidnə, ən ideal halda 1000-1200 sərnişin daşıya bilirsə, müasir tramvay tərəfində istifadə edilən bu zolaq 20 min sərnişin daşıya bilir. Qeyd etmək lazımdır ki, şəhərin nəqliyyat funksiyası nəqliyyat vasitələrəni maksimum sayını deyil, məhz insanların daşınmasını hədəfləyir.
   
2. Tramvay sisteminin tikintisi metropolitendən çox ucuz başa gəlir. Sərnişindaşıma qabiliyyətinə görə müasir tramvay sistemləri ancaq metroya və ağır qatar sistemlərinə uduzur, lakin onun tikintisi metrodan 10-15 dəfə ucuz başa gəlir. Məsələn 1 km metro xəttinin və bahalı stansiyaların tikintisi yerənə şəhərdə 10-15 km yeni tramvay xəttlərin yaradıla bilər. Böyük miqyaslı metro tikinsisini ancaq çox zənqin şəhərlər icra edə bilirlər, məhz ona görə Bakı kimi şəhərlərdə metro çox ləng tikilir.
3. Müasir tramvay sürətli və səssizdir. İndiki tramvay sistemləri fiziki ayrılmış yollarla gedir yol ayrıclarını isə prioritetlə keçir, tramvay yaxınlaşanda svetofor ona prioritetli şəkildə yaşıl işıq verir. Bu səbəbdən tramvay tıxaclarda qalmır bə sürətlə hərəkət edir. Lazım olanda isə tramvay çox yavaş da gedə bilər.
   
4. Avtobuslar və metro hazırki sərnişin yükünü artıq çatdırmırlar. Bakı şəhərinin bəzi nəqliyyat dəhlizlərində sərnişin yükü çox böyükdür və pik saatlarında  avtobuslar qısa itervalla tam dolu şəkildə hərəkət edirlər.  Digər tərəfdən isə Bakının metro sistemi şəhərin ölçüsünə görə kiçikdir və quruluşuna görə uzaq magistral funksiyanı daha yaxşı icra edə bilir. Bu səbəbdən şəhərimizdə məhz avtobus sistemi magistral və yarım magıstral  sərnişindaşıma işini üzərinə götürür və sistem artıq boğulur. Müasir tramvay sistemi isə hər iki funsiyanı icra edə bilər: lazım olan yerlərdə o sürətli uzaq magistral sərnişindaşımanı icra edə bə eyni zamanda şəhərin mərkəzində qısa və orta səyahətləri yerinə yetirə bilər.
5. Tramvay ekololoji cəhətdən təmizdir. Tramvay elektrik enerjisi ilə çalışır və havanı çirkləndirmir, bu xüsusi olaraq şəhərin mərkəzi hissəsində vacibdir. Bundan əlavə tramvayın tikintisi avtomibil yolunun bir hissəsini almaqla avtomobillər üçün daha az yer saxlayır və avtomobil istifadəsi azalır.
6. Tramvay cəlbedicidir və təhlükəsizdir. İnsanlar tramvayı sevirlər, xüsusən də avtobusla müqaisədə. Tramvayları hətta piyada zonalarında da istifadə etmək olar, künki onun keçdiyi yol əvvəlcədən bəllidir.
   

Yerüstü keçid və dayanacaqlar

Bu yaxınlarda Sabunçu-Zabrat yolunda, daha doğrusu Sabunçu yol qovşağının yaxınlığında avtobus dayacaqlarının yerləri dəyişdirilib. Əslində bu ərazi uzun müddət idi ki, çox problemli yer idi, orada xaotik şəkildə  dayanan taksilər və şəxsi avtomobillər, avtobusların norma işinə mane olurdu. Nəticədə bu ərazidə təəssüflər olsun ki, Bakı şəhərində tez-tez rastlaşdığımız xaotik hərəkət və sıxlıq yaranırdı. 

Yaxın keçmişdə ərazinin və dayanacaqların yerləşməsi:

Problemi həll etmək üçün Bakı Nəqliyyat Agentliyi dayanacaqların yerini dəyişmək qərarına gəldi və bu planı icra etdi. Bax belə.

Dayanacağın yenı yeri:

Digər tərəf:

Nəticədə dayanacaqlar yegənə piyada keçidindən uzaq oldular (100 -150 metr), dayancaqların köhnə yerləri isə taksi dayanacaqları kimi istifadə edilir. Bu dəyişikliklə bağlı bir neçə fikir bildirmək istərdim:

1. Dəyişiklikdən sonra  taksilər faktiki olaraq daha rahat yerdə durur (yəni keçidin yanında) , avtobuslar isə daha narahat yerdə. Sərnişinlər indi daha çox məsafə qət etməli olacaqlar. Bu isə fundamental olaraq  səhvdir. Xatırdım ki, BNA-nın direktoru son müsahibəsində prioritetlərin piyada və ictimai nəqliyyatda olduğunu dedi. Bu həll isə sərnşinlərin yolunu daha uzun edir və məqsədlərin əksini ifadə edir.
2. Sabunçu istiqamətində olan dayanacaq ərazisində yolu qaçaraq keçmək mümkündü, köhnə yerdə isə beton arakəsmələr bunu mümkünsür edir. 10 dəqiqə ərzində 3 piyada yolu qaçaraq keçdi, bu yer potensial təhlükə məmbəyidir.
   
   
3. Avtobuslar dayancaqların köhnə yerində hələ də saxlayırlar.
   

Bildiyiniz kimi, Bakı şəhərinin taksi sürücüləri Hindistanda yaşayan inəklər kimidir, onlar nə etsələr də xətirlərinə dəymək olmaz. Amma ictimai nəqliyyat istifadəçilərinin maraqları hən an tapdalana bilər, onların yolunu uzada, rahat dayanacağını ləğv edə, qayda pozuntularına təşviq edə bilərlər. 

Yol ayrıclarında səki çıxıntıları

Bakıda yaşayan hər kəsə bu mənzərə tanışdır.

Bir çox sürücülər qaydaları pozaraq avtomobillərini yol ayrıclarında saxlayırlar. Bununla onlar həm piyadalara əngəl törədirlər həm də dönən avtomobillərə. Belə hal ən çox əsas küçələrlə ikinci dərəcəli küçələrin kəsişməsində baş verir. Yol hərəkəti qaydaları bu kimi hərəkətləri birmənalı şəkildə qadağan edirlər. Lakin qayda pozuntuları kütləvi xarakter aldıqda onlarla mübarizə xeyli çətinləşir.

Dünya praktikasında bunun həll yolu var. Səki çıxıntıları!

Bu infrastruktur elementi avtomobillərin yol ayrıcında saxlamasını əngəlləyir, çünki kimsə  orada saxlasa bütün yol ayrıcını bağlamış olur. Bundan əlavə bu çıxıntı parklamma yerləri üçün xüsusi cib yaratmış olur.
Digər tərəfdən isə sürücülər yolu keçmək istəyən piyadaları daha yaxşı görür.
Səki çıxıntısı qaldırılmış piyada keçidi ilə kombinasiya olduqda bu hətta küçərdə arzuolunmaz sürətləri məhdudlaşdırır və piyadalar üçün təhlükəsizliyi artırmış olur.

London 2041-ci ilə qədər yol nəqliyyat ölümlərinı sıfıra endirəcək

Son on ildə London şəhəri yol-nəqliyyat hadisələrin qurbanlarının 50% azalmasına nail olmuşdu, lakin şəhərin meri Sadiq Khan bununla qane olmaq istəmir. Khan bu yaxınlarda 2030-cu ilə qədər ölümlərin və ağır xəsarətlərin 70% azalacağını və 2041 ilə qədər sıfıra enəcəyini hədəflədi.

Uzun illərdi şəhər qəsdən şəxsi avtomobil axınını azaldır, piyada zonalarını genişlədir və küçə sahələrini daha çox avtobus və velosipedlər üçün ayırır. Bunun nəticəsində şəhər 2000-ci ildən bəri yol nəqliyyat ölümlərin və ağır xəsarətlərinin 59% azalmasına nail olmuşdur.

London ardıcıl olaraq yol-nəqliyyat təlafarlarını və ağır xəsarətləri azaldır. Mənbə: Transport for London

Sadiq Khanın təşəbbüsləri çox təəssüratdlı və diqqət çəkəndir, bu istiqamətdə görülən işlərin çoxsu isə uzun müddətdir ki, həyata keçirilir. Gəlin əsas təşəbbüslərə nəzər yetirək.

1. Saatda 20 mil (32 km/s)  zonaları

London bütün sahəsi 8 km² olan məzkəzi zonada (giriş haqqı tələb edilən zonada) sürət məhdudiyyətini 32 km/s qədər azaldacaq. Şəhərin digər tərəflərində isə bu məhdudiyyat 37 yuxarı riskli zonlararda və mərkəzlərdə tədbiq ediləcək.

2. Təhlükəsiz yol ayrıcları

Londonun nəqliyyat agetliyi (Transport for London) şəhərdə 73 təhlükəli yol ayrıclarını müəyyən etmiş və onlardan artıq 21 yenidən layihələndirmişdir. Khan ən çox problem yaradan yol ayrıcları üçün  54 milyon funt sterlinq xərcləməyə planlaşdırır və nəticədə daha 33 yol ayrıclarında işlər 2023-ci ilə qədər yekunlaşacaq.

3. “Sağlam küçələr”

Hazırda London küçələrin piyadalar, velosipedçilər və ictimai nəqliyyat üçün daha əlverişli və cəlbedici etmək üçün əhəmiyyətli resurlar ayırır. Məqsəd şəhər küçələrində mexaniki nəqliyyat vasitərinin dominatlığını azaltmaqdır. Avtobus və velosiped yollarına və zolaqlarına əlavə olaraq tədbirlər planı küçələrdə skamyaların, ağacların və ictimai incəsənətin yerləşdirilməsini nəzərdə tutur. 2041-ci ilə qədər məqsəd gündə 3 milyon və ya 10-15% avtomobil səfərlərini azaltmaqdır

4. Təhlükəsiz nəqliyyat vasitələri

Yol-nəqliyyat ölümlərinə, xüsusi ilə piyada və velosipedçilərin xəsarətlərinə və tələfatlarına təsir göstərən amil iri nəqliyyat vasitələridir. London şəhərində ümumi nəqliyyat yürüşünün 5% iri maşınlara aid olmasına baxmayaraq, velosipedçilərin iştiraki ilə baş verən ölüm hadısələrin 50% iri nəqliyyat vasitələrinin payına düşür.

London iri avtomaşınlarının daha təhlükəsiz dizaynına yönəlmiş standartların qəbul edilməsi üçün çox böyük səy göstərir. Şəhər bu mövzuda avtobus və yük maşınlarının istehsalçıları ilə işləyir və  sürəti məhdudlaşdıran texnologiyaların və təhlükəsiz ön hissələrin tədbiqi üçün çalışır. Nəticədə avtobusların törətditi ölünlə nəticələnən qəzalara 2030-cu ilə kimi son qoyulmalıdır.

Digər problem isə yük maşınlarının kor zonaları və digər təhlükəli olan amilləri nəzərdən keçirilir. Şəhər yük maşınları üçün 5 ulduzlu reytinq işləyib yaratmışdır. 2019-ci ildən etibarən aşağı reytinqli yük maşınları şəhərin küçələrinə buraxılmayacaq.

5. Məsuliyyətli polis

London hüquq pozuntuları ilə mübarizədə təmami ilə yeni yanaşma tədbiq edəcək. Şəhərin strateji məqsədləri daha çox zərər gətirən sürücüləri hədəfləyir. Məsələn, təkrarən sərxoş halda maşın idarə edən və ya telefonla ismarıc yazan sürücülərə qarşı ciddi tədbirlər görüləcək.

Londonun polis departamenti daxində “Ağır Qəzaların Araşdırması Bölümü” adlı struktur vahidi yaradıb. Bun struktur vahidinin işo ancaq ciddi qayda pozuntuları nəticəsində baş vermiş hadisələri araşdırmaqla məhdudlaşmır, eyni zamanda onun işi belə hadisələrənin səbələrini öyrənir və şəhərə bu kimi hadisələrin baş verməməsi üçün kömək edir.

Avtomobil xoşbəxtliyi heç vaxt gəlməyəcək

Sizə bir pis xəbərim var, Bakı şəhərində kütləvi avtomobil istifadəsə mümkün deyil. Ona görə yox ki, bizim sürücülər kütləvi şəkildə yol hərəkəti qaydalarını pozurlar, ona görə yox ki, şəhərdə yol hərəkətinin təşkili iki ayağa axsayır, lakin məhz ona görə ki, şəhərdə hər istəyən üçün yol sahəsi çatışmır. İlk iki səbəb təbii ki, çox vacibdir, amma böyük ölçüdə bu səbəblər küçə-yol şəbəkəsinin məhdudluğundan doğur. Lakin bilən adamlar deyəcək ki, Bakıda o qədər də çox avtomobil yoxdur, xüsusən də Bakını inkişaf etmiş dövlətlərin iri şəhərləri ilə müqaisə etsək. Bəli bu qismən həqiqətdir, hal-hazırda Bakı şəhərində hər min nəfərə  250-300 minik avtomobili düşür, bu göstərici isə bir çox avropa şəhərlərinin göstəricisinən o qədər də az deyil. Digər tərəfdən isə bir çox amerikan şəhərlərinin avtomibilləşmə səviyyəsi bir neçə dəfə çoxdur, məsələn Nyu-York və Los Anceles şəhərlərinin aqlomerasiyasında avtomobilləşmə səviyyəsi hər min nəfərə 850-900 avtomobil təşkil edir. Böyük ölçüdə avtomobilləşmə səviyyəsi o qədər də vacib deyil, vacib olan amin bu və ya digər şəhərin kütləvi avtomobilləşməyə uyğun olmasıdır. Başqa sözlə önəmli olan məsələn şəhərlərin küçə-yol şəbəkəsinin avtomobil sayına nisbətidir, sadə dillə desək bir avtomibilə nə qədər asfalt sahəsi düşür.

Avtomobil yönümlü şəhərlər

Dünyada ən avtomobilləşmiş şəhərlər ABŞ-nın iri şəhərləri hesab edilir. Tarixən amerikan şəhərərinin avtomobil istifadəsini stimullaşdıran şəhərsalma siyasəti ona gətirin çıxarıb ki, bu şəhərlərin sahəsinin 30%-dən çoxunu yollar təşkil edir. Bir avtomobilə 100-150 m2  yol sahəsi düşür.Gəlin avtomobil şəhərlərinə diqqətlə baxaq

Belə şəhərlərin mərkəzi hissələri adətən belə olur:

Yüksək avtomobilləşmə parklanma üçün böyük sahə tələb edir:

Avtomobil yönümlü şəhərlərin məzkəzlərində adətən az əhali yaşayır, ofis və parklanma yerləri üstünlük təşkil edir:

Yüksək buraxılış qabiliyyəti olan yol şəbəkəsi bütün şəhərdən keçir,estakada və yol qovşaqları çoxluq təşkil edir:

Bu xüsusiyyətə görə avtomobil yönümlü şəhərləri keyfiyyətli içtimai nəqliyyatla təmin etmək çox çətindir. Müvafiq olara əgər sakinlərdən kiminsə şəxsi avtomobili yoxdursa və ya maşın idarə edə bilmirsə, bu sakinin həyat tərzi çox da rahat olmayacaq. Buna baxmayaraq avtomobil yönümlü şəhərlərin bu quruluşu onu tıxaclardan xilas etmir. İri amerikan şəhərləri hər il tıxacların şiddəti baxımından atrirekordları qırırlar.

Bəs Bakıda nə baş verir?

Bakı şəhərinin şəhərsalma prinsipləri əksər keçmiş sovet şəhərləri kimi yüksək avtomobilləşmə səviyyəsinə uyğun deyil. Sovet zamanında hesab edilirdi ki, 21-ci əsrdə Sovetlər İttifaqında avtomobilləşmə səviyyəsi  min nəfərə 150 avtomibili keçməyəcək və müvafiq olaraq şəhərlərin küçə-yol şəbəkəsi bu amili rəhbər tutaraq layihələdirilirdi.

SSRİ-nin süqutundan sorna Bakı şəhərində tikinti bumu baş verdi: şəhərin mərkəzi hissəsi daha da sıxlaşdı, şəhərkənarı ərazilər isə xaotik şəkildə böyüdü.Eyni zamanda Bakı şəhərində son 20 il ərzində avtomobilləşmə səviyyəsi 5-6 dəfə artdı. Hal-hazırda demək olar ki, bütün post-sovet şəhərlərində bir avtomobilə düşən yol sahəsi 25-30 m2  təşkil edir, yəni avtomobili özünə lazım olan sahədən bir az çox. Xatırladım ki, avtomibil yönümlü şəhər üçün bu göstərici 100-dən yüksək olmalıdır.

Bu Bakı şəhərinin mərkəzi nüvəsidir, demək olar ki, bütün şəhər aktivliyi burada cəmləşib. Son 10-15 ildə bir çox yol tikinti layihələrin həyata keçirilməsinə baxmayaraq burada küçə-yol şəbəkəsinin sıxlığı yüksək deyil.

Bu isə Bakı aqlomerasiyasının təsviridir. 

Bakı şərərinin nəqliyyat problemlərinin həqiqi səbəbi şəhərətrafı ərazilərinin xaotik artımıdır.

Hal-hazırda Bakı şəhərinin inzibati ərazisi 2,188 kvadrat kilomentr təşkil edir, amma bu hələ hamısı deyil. Abşeron yarımadasının əksər hissəsi və Sumqayıt şəhəri  Bakı şəhəri ilə aqlomerasiya təşkil edir. Bu aqlomerasiyada əhali sıxlığı çox fərqlidir: əgər şəhər nüvəsində əhali sıxlığı 1 km2  on min nəfərə çatırsa (avropa şəhərlərindəki kimi), şəhərətrafı ərazilərdə sıxlıq 600-700 nəfər təşkil edir(amerikan şəhərlərinin şəhərətrafı ərazilərindəki kimi)

Hazırda Bakı şəhərində total nəqliyyat kollapsının ancaq əhalinin kütləvi şəkildə avtomibil almaq qabiliyyətinə olmaması qarşısını alır. Bakının şəhərətrafı ərazilərində yaşayan sakinlər keyfiyyətsiz, narahat və təhlükəli ictimai nəqliyyatdan və yararsız piyada infrastruktutundan istifadə etməli olurlar.

Bakını kütləvi avtomobil istifadəsinə uyğun etmək olarmı?

Cababı qısa versək: yox

Anlamaq vacibdir ki, mövcud yolların və küçələrin buraxılış qabiliyyətini artırmaq və lokal optimizasiya cəhdlərini etmək çox aşağı effekt verəkək çünki bu addımların küçə-yol şəbəkəsinin sıxlığına təsiri məhduddur. Hətta bizim yol polisi birdən birə nümunəvi xidmət təşkil etsə və hərəkəti ideal tənzimləsə, bunun da effekti çox güclü olmayacaq. Daha doğrusu effekt olacaq, amma uzun müddətdə tıxaclar yenə qayıdacaq. Daha çox yol infrastrukturu, avtomobil istifadəsinə tələbi stimullaşdırır, bu fenomen elmdə çox yaxşı araşdırılmış bir şeydir.

Bakının  küçə-yol şəbəkəsini kütləvi abvtomobilləşməyə həqiqətən uyğunlaşdırmaq və küçə- yol şəbəkəsini genişləndirmək  üçün  şəhərin çox böyük hissəsini sökmək lazım olacaq, bu da mümkünüz bir şeydir.
Bakıda son illərdə təmami ilə yeni yollar tikilmişdir, məsələn Bakı dairəvi yolu, Zığ şossesi, lakin belə layihələr azdır və onlar çox baha başa gəlir.

Bəs nə etməli?

Burada biz demək istəmirik ki, Bakıda yol tikintisi heç lazım deyil. Təbii ki,  nəqliyyat axınını şəhərin mərkəzindən uzaqlaşdıran yeni yollar lazımdır. Bundan əlavə avtomobillərin əlavə yürüş etməməsi və dolayısı ilə yolları ifrat yükləməməsi üçün şəhərin küçə-yol şəbəkəsini birləşdirən və əlaqələndirən infrastruktur da lazımdır.

Və nəhayət müasir şəhər nəqliyyatının əsas prinsipini tədbiq etmək olduqca vacibdir, bu yanaşmaya  “cubuq və konfet siyasəti” deyilir. Bir tərəfədən “çubuq” prinsipini istifadə etməklə avtomobil istifadəsini idarə etmək  mümkün olur, bu metodlar adətən avtomobil istifadəsini bahalaşdırır, məsələn şəhər küçələrində ödənişli parklanma. “Konfet” isə ictimai nəqliyyatın keyfiyyətli dərəcədə yaxşılaşması, inteqrasiyası, rahat və münasib olmasıdır. Bununla birlikdə şəhərdə piyadalar üçün yaradılan şəraiti yaxşılaşdırmaq mütləqdir, çünki piyada hərəkəti şəhər mobilliyinin əsasıdır.